திண்ணை

மலர் மன்னன்

தென் பாரதத்திற்கும் இலங்கைக்கும் இடையே உள்ள பாக் நீரிணைப்பை ஆழப்படுத்தி தோணிகள் விடப் போகும் (இக்கால பிரமாண்ட சரக்குக் கப்பல்களை விடுவது சாத்தியமல்ல) ஸேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்தை சூயஸ் கால்வாய்க்கும் பனாமா கால்வாய்க்கும் சிலர் ஒப்பிட்டுப் பேசுகிறார்கள்.

வட ஆப்பிரிக்காவி லுள்ள எகிப்தின் தலைமாட்டில் மத்தியக் கிழக்கு ஆசியாவுடன் ஒட்டிக் கொண்டிருந்த நிலப்பரப்பை வெட்டி மத்திய தரைக் கடலையும் அரபிக் கடலையும் இணைப்பதற்காக உருவாக்கப்பட்டதுதான் சூயஸ் கால்வாய். ஐரோப்பாவின் கிழக்குக் கோடியி லுள்ள இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ், ஸ்பெயின் முதலான தேசங்களின் கப்பல்கள் கீழ்த் திசை உலகிற்கு வருவதானால் ஆப்பிரிக்காக் கண்டத்தின் தலையிலிருந்து தென்கோடி வரையிலுமாக அட்லான்டிக் பெருங் கடலில் பல்லாயிரக் கணக்கான கடல் மார்க்க மைல்கள் பயணித்து, ஆப்பிரிக்கா முழுவதையும் சுற்றிக்கொண்டுதான் செல்ல வேண்டும் என்கிற நிலைமை இருந்தது. இதனால் எரி பொருள் செலவு, பயண நேரம் மற்றும் தொலைவு ஆகியவை மிக மிகக் கூடுதலாகவே இருந்து வந்தன. மாதக் கணக்கில் கடற் பயணம் நீள்வதால் பருவ நிலைகளில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் விளைவான இயற்கைச் சீற்றங்களையும் எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. எகிப்தை மத்தியக் கிழக்கு ஆசியப் பகுதியுடன் இணைத்த நிலத் துண்டை வெட்டி சூயஸ் கால்வாயை உருவக்கியதன் பயனாக ஒரே வீச்சில் அவற்றுக் கெல்லாம் தீர்வு கிடைத்தது.

இதேபோலத்தான் வட அமெரிக்காவையும் தென் அமெரிக்காவையும் நூலிழை போன்ற நில நீட்சி இணைத்து, மேற்கிலிருக்கும் பசிபிக் பெருங் கடலையும் கிழக்கிலிருக்கும் அட்லான்டிக் பெருங் கடலையும் பிரித்து வைத்திருந்தது. இதன் விளைவாக வட அமெரிக்க மேற்குக் கடலோரத் துறைமுகங்களிலிருந்து கப்பல்கள் கிழக்குக் கடலோரத்திற்கும் ஐரோப்பிய, ஆசிய நாடுகளுக்கும் செல்வதானால் தென் அமெரிக்காவின் தென்கோடிவரை சென்று மீண்டும் வடக்கு நோக்கிச் சென்றாக வேண்டும் என்கிற நிலைமை இருந்து வந்தது. வட அமெரிக்காவையும் தென் அமெரிக்காவையும் பிணைத்த நிலத் துண்டை வெட்டி பனாமா காலவாயை உருவாக்கியதும், இங்கும் எரிபொருள் செலைவு, பயண காலம், பயணத் தொலைவு ஆகியவற்றைப் பெருமளவு குறைத்து ஆதாயம் பெறுவது சாத்தியமாகியது.

சூயஸ் கால்வாய், பனாமா கால்வாய் ஆகியவற்றோடு தற்போது நமது மத்திய மாநில அரசுகள் பிடிவாதமாக நிறைவேற்ற முனைந்திருக்கும் ஸேது சமுத்திரக் கால்வாயை ஒப்பிட்டுப் பேசுவது விவரம் தெரியாத பேச்சாகத்தான் இருக்கும்.

இன்று கொல்கத்தாவில் உள்ள டைமன்ட் துறைமுகத்திலிருந்து ஒரு சரக்குக் கப்பல் தமிழ் நாட்டின் கிழக்குக் கோடியின் கடலோரம் உள்ள தூத்துக் குடிக்கு வரவேண்டுமானால் அது இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டுதான் வந்து சேர முடியும். காரணம் தமிழகத்து ராமேஸ்வரத்திற்கும் இலங்கையின் தலை மன்னாருக்கும் இடையே உள்ள பாக் ஜல சந்தியில் சிறு சிறு தீவுத் திட்டுகளும், மணல் மேடுகளும், எல்லாவற்றையும்விட முக்கியமாக இருநாடுகளுக்குமிடையே கடலில் அச்சு அசலாகப் பாதை போட்டது போலவே அமைந்திருக்கும் ஸ்ரீராமர் பாலமும் குறுக்கிடுகின்றன. இதனால்தான் பாரதத்தின் கிழக்குக் கடலோரத் துறைமுகங்கள் அனைத்திற்கும் மேற்கிலிருந்து வரும் கப்பல்களும் இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டு வரவேண்டியுள்ளது.

தென் கிழக்கு பாரதத்திற்கும் இலங்கைக்கும் நடுவில் உள்ள ஆழம் இல்லாத பாக் நீரிணைப்பை ஸேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டம் என்கிற பெயரால் ஆழப்படுத்தி, மணல் திட்டுகளை அப்புறப்படுத்தி ஸ்ரீராமர் பாலத்தையும் வெட்டியெறிந்துவிட்டால் கப்பல்கள் இலங்கையைச் சுற்றி வரவேண்டிய அவசியமின்றி கால்வாய் வழியாகச் சுருக்கு வழியில் பயணம் செய்து எரிபொருள், பயண நேரம், தொலைவு ஆகியவற்றை மிச்சப் படுத்திவிடலாம் என்று சொல்லும்போது கேட்பதற்கு உற்சாகமாகத்தான் இருக்கிறது. ஆனால் பிரத்தியட்ச நிலவரத்தின் எல்லா அம்சங்களையும் கவனிக்கும்போது, இத்திட்டத்திற்காக ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டு, செலவிடப்பட்டுவருகிற இரண்டாயிரத்து நானூறு கோடி ரூபாயும் நிஜமாகவே கடலில் கரைத்த பெருங்காயமாகத்தான் ஆகப் போகிறது என்பது புலப்படும்.

மக்களிடம் நேரடியாகவும் மறைமுகமாவும் கிட்டிபோடாத குறையாக வசூலிக்கும் வரிப் பணத்தையும் மத்திய அரசும் சர்வ தேச நிதி நிறுவனங்களும் அளிக்கும் நிதியையும் வீண் விரையம் செய்வதில் நமது மாநில அரசுக்கு வரலாற்றுச் சிறப்பு மிக்க சாதனைப் பட்டியலே இருக்கிறது என்பது தெரிந்த விஷயம்.

வீராணம் திட்டத்திற்காக வாங்கிப் போடப் பட்ட ராட்சதக் குழாய்கள் சிதம்பரம் அருகே காட்டு மன்னார் கோயில் அணைக்கரை தொடங்கி, சென்னை திருவான்மியூர் வரை நெடுஞ்சாலை நெடுகிலும் கவனிப்பாரின்றிக் கிடந்ததும், நாதியற்ற அவை பின்னர் பலவாறான சமூக விரோதச் செயல்களுக்கும், பாலியல் தொழிலுக்கும் பயன் படத் தொடங்கியதும் எளிதில் மறக்கக் கூடிய விஷயமா? சில குழாய்கள் சாலையோர வாசிகளின் குடியிருப்பாகவும் ஆக்கிரமித்துக்கொள்ளப்பட்டன. கூவத்தைச் சிங்காரச் சென்னையின் தேம்ஸ் நதியாக்குவோம் என்கிற டாம்பீகப் பிரகடனத்துடன் தொடங்கப்பட்ட திட்டமும் இதேபோலத்தான் வீணாகி முடை நாற்றம் வீசியது.

இவ்விரு திட்டங்களால் ஒரு ஆதாயமும் இல்லையா என்றால் அப்படிக் கூறிவிட முடியாதுதான். நிச்சயமாகச் சிலருக்கு வீராணம் ஏரியும் கூவம் ஆறும் அவரவர் சொந்த கஜானா நிரம்பி வழியப் பெரிதும் உதவவே செய்தன.

தமிழ் நாட்டின் தலையெழுத்து, பொதுப் பணத்தைச் சூறையாடி விரையம் செய்ய மிகவும் வசதியாக உள்ள திட்டங்கள் தண்ணீர் சம்பந்தப்பட்டவையாகவே உள்ளன. வீராணம் ஏரி, கூவம் ஆறு, இப்போது சேது சமுத்திரம்! ஏரியிலிருந்து ஆறு, ஆற்றிலிருந்து கடல் என்று நல்ல முன்னேற்றம்தான்!

சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டம் காலத்துக்கொவ்வாத வீண்விரையத் திட்டம் என்பதைப் புள்ளி விவரங்களோடு எகனாமிக் அன்ட் பொலிடிகல் வீக்லி என்னும் இதழில் ஜேக்கப் ஜான் என்பவர் விளக்கியிருக்கிறார்.

எகனாமிக் அன்ட் பொலிடிகல் வீக்லி இடதுசாரிச் சார்புள்ள வார இதழ். சேது சமுத்திரக் காலவாய் திட்டம் கிடப்பில் போட வேண்டிய திட்டம் என்று அதில் எழுதியுள்ள கட்டுரையாளரும் ஒரு கிறிஸ்தவர். ஆகவே மதவாத சதி, சங் பரிவார விதண்டாவாதம் என்றெல்லாம் இதற்கு முத்திரை குத்திவிட முடியாது.

சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதன் பயனாக 20 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவுள்ள கப்பல்கள் பாக் நீரிணைப்பின் உள்ளே நுழைந்து செல்வது சாத்தியமாகும் என்று சொல்லப்படுகிறது. இன்றைய நிலவரப்படி அவற்றைச் சிறிய ரகக் கப்பல் என்றுதான் வகைப் படுத்த முடியும். கால்வாயை ஆழப்படுத்த முடிந்தாலும் அகலப் படுத்த இயலாதாகையால் 20 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவுக்கு மேல் உள்ள கப்பல்களை அனுமதிப்பது சாத்தியமல்ல.

பனாமா கால்வாய் 65 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவுக் கப்பல்களும் சூயஸ் காலவாய் ஒன்றரை லட்சம் கன டன் கொள்ளளவுக் கப்பல்களும் எளிதாக நுழைந்து செல்லும் அளவுக்கு விசாலமானவை. அவற்றோடு ஒப்பிட்டால் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் வெறும் சிற்றருவிதான்!

இன்றைய கடல் வழி சரக்குப் போக்குவரத்தில் 20 ஆயிரத்துக்கும் கூடுதலான கன டன் கொள்ளளவுள்ள கப்பல்களைப் பயன்படுத்துவதுதான் லாபகரமானது. மேலும் எரிபொருள் எண்ணெய், நிலக்கரி, செயற்கை உரம், பயிர்களுக்கான ரசாயன பூச்சிகொல்லி மருந்து, சிமென்ட் போன்றவைதான் பெரும்பாலும் கடல் மார்க்கமாக அனுப்பப் படுகின்றன. பிரமாண்டமான கப்பல்களில் கூடுதலான எடையிலும் அளவிலும் அவற்றை அனுப்புவது தான் உசிதம். வெகு விரைவில் ஒன்றரை லட்சம் கன டன் கொள்ளளவைக் காட்டிலும் கூடுதலான ராட்சதக் கப்பல்கள்தான் பயன்பாட்டுக்கு வரப் போகின்றன. 60 ஆயிரம் கன டன்னுக்கு குறைவான கப்பல்கள் படிப்படியாகக் காலாவதியாக்கபப்டும் என்கிறார்கள்!

இந்நிலையில் 20 ஆயிரம் கன டன்னும் அதற்குக் குறைவாகவும் கொள்ளளவுள்ள கப்பல்கள் மட்டுமே பயன்படுத்தக் கூடிய சேது சமுத்திரக் கால்வாய், உள்நாட்டுக் கடல் மார்க்கப் போக்குவரத்துத் தேவைகளை நிறைவு செய்வதாகத்தான் இருக்க முடியும். தரை மார்க்கம், ஆகாய மார்க்கம் ஆகியவற்றோடு ஒப்பிட்டால் அது லாபகரமானதாக இருக்காது.

பழங்காலத்துச் சிறிய ரக சரக்குக் கப்பல்கள் யாவும் பாதுகாப்புக் கருதியும், சேதாரங்களைத் தவிர்ர்கவும் கன்டெயினர் எனப்படும் பெட்டகங்களாக மாற்றப்பட்டு வருகின்றன. இவையும் பொருளாதார ரீதியில் கட்டுப்படியாக வேண்டும் என்பதற்காகக் குறைந்த பட்சம் 35 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவு உள்ளவையாகவாவது இருக்க வேண்டும் என்று கருதப்படுகிறது. ஆக, எதிர் காலத்தில் சிறிய ரகம் எனக் கருதப்படும் கன்டெயினர் கப்பல்களும் சேது சமுத்திரக் கால்வாயைப் பயன்படுத்த இயலாமல் முன்போலவே இலங்கையைச் சுற்றிக்கொண்டுதான் பயணம் செய்ய வேண்டியிருக்கும். தூத்துக்குடியிலிருந்து கொச்சிக்கும் கொல்கத்தாவுக்கும் கருவாடும் மீனும் கொண்டு செல்ல 2400 கோடி ரூபாய் செலவில் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்றுவது எந்த அளவுக்குப் பகுத்தறிவாக இருக்கும்?

மேலும் பாக் நீரிணைப்பு கப்பல் போக்குவரத்திற்குப் பயன்பட வேண்டும் என்றால் தொடர்ந்து மணல் வாரப் பட்டுக் கொண்டேயிருக்க வேண்டும். இதற்காக ஆண்டொன்றுக்கு நூறு கோடி ரூபாயாவது தொடர் செலவு இருந்துகொண்டிருக்கும். அதைவிடக் கூடுதலாக நிர்வாகச் செலவும் ஆண்டு தோறும் இருக்கும். சுண்டைக்காய் கால் பணம், சுமைக் கூலி முக்கால் பணம் என்பதுதானே நம் அரசாங்கங்களின் நடைமுறை!

திட்டச் செலவையும் தொடர் பராமரிப்புச் செலவையும் ஈடுகட்ட கப்பல்களிடம் நுழைவுக் கட்டணம் வசூலிக்கப்படுமாம். கூட்டிக் கழித்துப்பார்த்தால் இப்போது இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்வதால் ஏற்படும் செலவுக்குச் சமமாகவோ அதற்கும் கூடுதலாகவோதான் அது இருக்கும் என்கிறார்கள். நுழைவுக் கட்டணத்தைக் குறைக்கலாம் என்றால் அது நிர்வாகச் செலவுக்குக் கட்டுப்படியாகாதாம்.

நெடுந் தொலைவிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் குறுகலான சேது சமுத்திரக் கால்வாயினுள் நுழைவதற்காகத் தமது வேகத்தைக் குறைத்துக் கொள்ள வேண்டியிருக்கும். அகலக் குறைவான அப்பாதையில் போக்குவரத்து நெரிசலும் தவிர்க்க இயலாததாகவே இருக்கும். எனவே பயண நேரம் கூடுதலாவதோடு எரிபொருள் விரையமும் கணிசமாக இருக்கும். இவற்றையெல்லாம் கணக்கெடுத்துப் பார்க்கும் கப்பல் நிறுவனங்கள் தொடர்ந்து இலங்கை வழியான சுற்றுப் பாதையே மேல் என்னும் முடிவுக்கு வந்துவிடும். அதன் பிறகு சேது சமுத்திரக் கால்வாயின் கதி என்ன?

தமிழ் நாட்டில் குதிரைப் பந்தயம் தொடர்ந்து நீடித்து வருகின்ற போதிலும், தமிழ் நாடு அரசு குதிரைப் பந்தயத்தைத் தடைசெய்யும் ஆணை பிறப்பித்ததன் நினைவுச் சின்னம் என்றும், காவிரி நீரைச் சென்னை மாநகருக்குக் கொண்டு வரும் திட்டம் தொடங்கியதன் நினைவுச் சின்னம் என்றும் பெருமிதம் கொள்வதுபோல் இதற்கும் ஏதாவதொரு நினைவுச் சின்னம் வைத்துத் திருப்திப்பட்டுக் கொள்ள வேண்டியதுதான்!

பொருளாதார வல்லுனர்கள்தான் தங்கள் பார்வையில் சேது சமுத்திரத் திட்டம் செல்லுபடியாகாத திட்டம் என்கிறார்கள் என்றால், தேசப் பாதுகாப்பு, சுற்றுப் புறச் சூழல், இயற்கையாகவே உருவாகிய நூதனத் தொல்பொருள் பாதுகாப்பு, அரிய வகை உயிரினங்களை அழியாது காத்தல், நமது தொன்மையான காலாசார அடையாளத்தை மதித்துப் போற்றுதல், ஆன்மிக உணர்வு, சமய நம்பிக்கை ஆகியற்றில் ஈடுபாடுள்ள ஆர்வலர்களும், புவிஇயலாளரும் அவரவர் கண்ணோட்டப்படியும் இது கிடப்பில் போடப் பட வேண்டிய திட்டம் என்றுதான் சொல்கிறார்கள்!